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透过两会看车市发展趋势之代表提案篇

  [爱卡汽车 爱卡头条 原创]

  站在“十四五”开局的节点上,2021年的全国两会对于整个汽车行业而言意义重大,决定着未来五年的发展基调,而这五年正是汽车行业转型的关键时期。两会期间,以政协委员、人大代表身份出席的车企大佬纷纷建言献策。其中,汽车芯片、自动驾驶、数据安全以及法律法规等问题被提及的次数最多。而这些领域,也将成为今年整个汽车行业关注的重点。

透过两会看车市发展趋势之代表提案篇

  直面“卡脖子”问题 汽车芯片国产化率需尽快提升

  2020年,全球汽车芯片市场规模约3000亿元。其中,我国自主汽车芯片产业规模只有约70亿元,占比小于2.5%,且主要分散在低附加值和低可靠性的领域。新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片的生产,均被国外企业所垄断。虽然工信部、中汽协以及多家车企均表示,“缺芯”问题对国内汽车市场影响有限,但是提升汽车芯片国产化率已迫在眉睫。

  上汽集团党委书记、董事长陈虹他认为,目前国产车规级芯片存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。未来,通过产业扶持政策聚焦解决上述问题,是提高车规级芯片国产化率,增强汽车产业链、供应链自主可控能力的有力途径之一。

  为此,陈虹提出三点建议:一、在消费级芯片企业的扶持政策基础上,加大对车规级芯片行业的扶持力度;二、制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线,实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换;三、针对具体高技术门槛芯片,推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关专项项目,由政府、企业分摊研发资金,共享专利,占领未来行业制高点。

  广汽集团党委书记、董事长曾庆洪强调,汽车是我国的支柱产业之一,而关键零部件则是汽车之本,强国之本。关键零部件不强,整车不强、汽车更不强。对此,他呼吁,中国汽车要强国应先“强芯”,要集中人力、财力、物力解决芯片问题,加强汽车关键零部件产业链建设,坚持自主创新和开放合作两个不动摇,分别解决长期和短期问题。

  曾庆洪建议,一方面要加大对汽车电子产业链的精准扶持,制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施;加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施;加强和完善汽车半导体行业的监管机制;引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域;另一方面,建议国家层面要加大国际合作,探索合资合作或者深度战略合作的方式,进一步提升产业链国际竞争力。

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  长安汽车党委书记、董事长朱华荣表示,中国在全球芯片产业链中地位较低,汽车芯片将成为阶段性和结构性问题长期存在。他建议,在保证产业链稳定供应基础上,出台政策来推动汽车芯片国产化;设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项;强化激励政策鼓励企业加大投入;引导建立良性、有活力的产业环境;加强标准制定,设立准入门槛。

  奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃建议,制定国产车载芯片技术路线发展纲要,明确车载芯片国产化率发展目标,加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度;成立芯片创新发展平台。从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持;强化产业生态融合,在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持,推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

  推动自动驾驶商业化落地 需要先解决法律法规问题

  2020年以来,各大车企开始启动面向L3及以上级别自动驾驶技术的研发,但目前国内L3及以上级别自动驾驶汽车的路权和法规均未出台,导致智能驾驶汽车在实际应用中仍面临合法性难题。因此,多位车企大佬在今年两会中呼吁,要加快推进自动驾驶相关法律法规的制订工作。

  广汽集团党委书记、董事长曾庆洪表示,现行交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆而设立的,而智能驾驶汽车实际应用仍面临许多合法性难题。如自动驾驶汽车道路测试缺乏操作指引,各地测试牌照没有形成互认机制,测试时间和资金成本高。受制于道路基础设施限制和V2X设备的装配率低,智能网联汽车暂时只能着重发展“单车智能”的技术路线方向,网联化发展进程较慢。

  曾庆洪认为,发展智能网联汽车,法律法规要走在前面。他建议,为加快推进智能网联新能源汽车发展,一是要尽快完善现行交通安全法规,确认“机器驾驶人”的法律主体资格;二是加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布;三是完善道路测试相关政策法规;四是保障现有“单车智能”技术路线的同时,更多支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线。

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  奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃建议,L3自动驾驶在低速场景下积极探索、先行先试;开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权;通过低速场景行驶里程,积累自动驾驶工况,为高速自动驾驶做技术储备。

  百度董事长兼首席执行官李彦宏指出,大力发展低碳交通,利用人工智能、5G 等新技术,加快自动驾驶商用和智能交通普及,能有效缓解交通拥堵,让老百姓出行更绿色便捷,实现碳达峰与经济高质量发展协调统一。

  他建议,国家层面进一步加大政策创新的力度,为自动驾驶规模化商用开辟合法化路径;建立由各级政府、产业界和学术界共同参与的自动驾驶规模化商用推进机制;加速交通基础设施智能化进程,广泛应用人工智能、大数据、5G 等技术,构建低碳、高效、便捷的交通系统;鼓励企业加大自动驾驶汽车及关键软硬零部件研发创新,促进自动驾驶汽车普及。

  智能网联汽车数据安全应被重视

  2020年中国汽车市场总销量达到了2532万辆,其中具备一定自动辅助驾驶功能的智能网联汽车的占比快速提升。据相关研究机构估算,一辆自动驾驶测试车辆每天产生的数据量最高可达10TB,数据类型包括车辆行驶数据、车身数据、操控数据、视频数据、图像数据、坐标数据等数十类。基于此,如何加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护,成为许多车企正在思考的问题。

  360集团创始人、董事长周鸿祎认为,汽车领域正面临着网络安全的巨大挑战。他表示:“智能汽车本质上可以形容成‘四个轮子上的一部超级手机’,它会实时联网,接收指令,更新软件,但是一旦安全出问题,要比手机严重很多。比如,攻击者能对汽车实现远程操控,包括远程开车门、远程启动、远程熄火等,严重威胁智能汽车安全驾驶。”

  他建议,应该将智能汽车的联网安全防护体系纳入车辆生产、销售和服务体系中,并逐步形成强制性要求;汽车行业应建设智能网联汽车安全大数据平台、安全智能分析平台、应急响应平台等网络安全基础设施,形成智能网联汽车安全能力体系;推进智能汽车联网安全测试成为新的、常规的“汽车碰撞测试”,甚至适时建立强制测试;定期开展实战攻防演练和能力评估,不断检验和提升车企相关行业安全防护、应急处置和指挥调度能力。

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  上汽集团党委书记、董事长陈虹指出,智能网联汽车的数据主要来源于车外数据采集、车内数据采集以及远程数据传输交换等,在数据获取和使用过程中,存在数据的采集和存储方面责任和规范要求不明确,数据的商业用途约束要求不清晰,对于数据泄露的防范不足,对于数据违法的处罚力度不够等问题。

  陈虹表示,应当立足产业实际,着力构建智能网联汽车数据安全体系,推进数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定,加大保护力度。建议建立准入制度、加强数据隐私保护、制定过程审查制度、严惩违法违规行为。

  小康集团创始人张兴海表示,近年来,物联网、大数据、云计算、人工智能等先进技术的创新应用不断深化。而智能电动汽车正与智能交通、智慧城市以及智慧能源系统融为一体,成为智慧出行服务生态中不可替代的主角之一。

  他建议,加大力度进行数据安全方面的立法和执法,从法律层面强化数据信息监管;加大力度支持自主品牌智能电动汽车的发展,探索解决其中数据安全问题的方案;加大力度支持智能电动汽车零部件产业的发展,为国家数据安全提供基础支撑;加大力度支持自主车企智能制造体系的发展,在企业层面实现数据流动的闭环。

  完善电动车补能体系 加大“车电分离”推广力度

  在纯电动汽车的使用中,充电桩难安装、充电时间过长以及电池衰减问题都影响着消费者的日常体验。今年的政府工作报告虽未单独提及新能源汽车,但是却强调了要增加停车场、充电桩、换电站等设施。自2020年之来,国家不断鼓励换电模式的发展。在政策的推动下,一些车企开始纷纷进入“车电分离”领域。但目前来说,换电模式的普及率依然不高,所面临的掣肘也还未解决。

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  上汽集团党委书记、董事长陈虹认为,新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向,主要包括快换式、非快换式等操作模式。其中,“非快换式车电分离模式”的主要特点是换电频度低,一般2-3年换电一次,基于现有4S店售后检修设备即可实现电池更换,无需巨额投资,且具备兼容快换模式的可行性,市场前景将更为广阔。

  他建议,同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用,并且针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策。因“车电分离”模式的实施涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节,所以他还建议国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广过程中出现的难点,完善相应政策与流程,加快推动“车电分离”应用落地。

  网易公司首席执行官丁磊建议,将换电站作为新基建的重点,构建“车电分离”换电服务网络,“即换即用、即换即走”,有效解决续航里程有限的痛点。

  吉利控股集团董事长李书福则认为换电模式为中长途干线、定点物流应用场景货运电动化提供了可行的解决方案。他建议,对于电动货车,每装备1kW.h电量,车辆最大总质量限值在原来基础上增加10kg,抵消因装备动力蓄电池带来车辆整备质量的增加影响;对采用换电模式汽车列车(铰接列车)整车长度限值补充规定为18.5m,以满足换电模式在新能源货车上快速推广应用。

  氢燃料电池汽车并未“失宠”

  虽然今年两会的政府报告中并未提及氢燃料电池汽车,但是在很多车企的战略规划中,氢能源依然是脱碳和未来清洁能源的重要解决方案。中国石化总经理、党组副书记,中国工程院院士马永生也在两会期间提出了加快氢能产业发展,保障国家能源安全的建议。他认为,氢能作为二次能源在世界能源舞台上,将扮演越来越重要的作用。

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  上汽集团党委书记、董事长陈虹表示,氢燃料电池汽车经过多年的自主创新发展,主要关键技术都已接近国际主流水平,已进入商业化应用初期,一旦大规模商业化推广运用,将为交通运输行业碳达峰进程做出巨大贡献。但是,氢能产业的发展面临当前法规政策的“铁壁合围”,制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制。

  他建议,要从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划,明确阶段性目标和分步实施的重点;要在氢能管理政策法规层面有所突破;扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围;在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢(可再生能源产生的氢能)进行一定时期的专项补贴。

  长城汽车总裁王凤英指出,为实现2030年碳达峰及2060年碳中和的目标,保障国家能源安全,我国需发展车用氢能产业,开展燃料电池汽车示范运行,提高可再生能源制氢比例。但目前我国氢能产业战略导向尚不明朗,支持政策尚不完善,加氢站管理缺位,车用氢能供给体系尚不健全,关键材料和零部件自主化能力还不足,整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。

  因此王凤英建议,制定氢能的国家级顶层设计,完善标准法规;引导加大氢燃料电池基础科研投入,突破核心材料和关键部件的技术瓶颈;加快燃料电池汽车产业化能力,鼓励多手段降低推广成本;加强优质资源协同,优化产业发展环境。

透过两会看车市发展趋势之政府报告篇 116大图 5

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